Quel modèle économique pour une offre de transport de voyageurs porte-à-porte ?

Fournir un service de mobilité porte-à-porte pour les voyageurs est un objectif largement partagé. C’est aussi un objectif stratégique pour SNCF. En effet, après plus de trente années de croissance portée par le TGV, l’entreprise a fait face à des difficultés qui l’ont incitée à revoir son modèle économique. Elle vise à s’affirmer comme un véritable opérateur multimodal et à retrouver, grâce à d’autres modes que le train, sa vocation de desserte fine des territoires. Le porte-à-porte consiste à permettre aux individus d’aller d’une origine à une destination sans utiliser leur voiture, donc en utilisant différents moyens de transport mis bout à bout. La question posée est celle de l’existence d’un hypothétique opérateur de mobilité porte-à-porte qui serait l’interlocuteur unique du voyageur et qui lui garantirait la continuité de service tout au long du déplacement. Ce travail étudie, dans une démarche de recherche-intervention, les modèles économiques possibles pour un opérateur de mobilité porte-à-porte : quelle offre, quelle organisation entre les acteurs, quelle répartition des coûts et de la valeur ? La thèse apporte dans un premier temps une analyse approfondie de la notion de porte-à-porte pour les voyageurs. Ensuite elle détaille les enjeux pour les différentes parties prenantes. Les évolutions du contexte réglementaire de la mobilité en France, les enjeux relatifs au développement durable et la modification des équilibres en place sous l’effet de la transition numérique de l’économie sont passés en revue. Au sein de SNCF, différents approches du porte-à-porte existent qui reflètent la complexité de l’entreprise. L’évolution du système d’acteurs dans leur diversité ouvre des perspectives nouvelles. Trois grands types de modèles économiques pour le porte-à-porte sont identifiés : un modèle intégré, un modèle de plate-forme et un modèle distribué. Il en découle des trajectoires possibles de moyen et long termes pour le groupe ferroviaire. Sans être exclusifs les uns des autres, les trois modèles ont chacun leur domaine de pertinence. Affirmer un modèle économique distribué du porte-à-porte semble toutefois être une orientation à privilégier pour que le transport ferroviaire reste pertinent face à la voiture individuelle