Analise exploratória das quadras comerciais do plano piloto de Brasília sob o viés do deslocamento a pé

É notório que a vida nos grandes centros urbanos brasileiros tem seu foco voltado aos carros e não às pessoas, haja vista que o investimento governamental é focado na infraestrutura veicular, como vias, viadutos, pontes e grandes estacionamentos, em detrimento daquela direcionada às pessoas, como calçadas, ciclovias e espaços de convívio. Cabe destacar que estes últimos são impulsionadores dos comércios, uma vez que quanto menor a velocidade dos deslocamentos, maior a possibilidade de interação. Ademais, cabe pontuar que há distinções entre os comércios tradicionais e aqueles planejados, como os existentes em cidades idealizadas sob os preceitos modernistas, sendo considerados como subcentros urbanos (Kneib, 2008). É sob este viés que o objetivo deste trabalho é verificar se os comércios locais do plano piloto de brasília são atrativos às pessoas, tendo em conta os preceitos de Jacobs (2000) e Gehl (2010). Para isso, foram realizados levantamentos em 8 comércios locais do plano piloto de Brasília com localização e características específicas – 4 em cada asa e um em cada segmento de quadra (100/200/300/400) – a fim de obter dados que levam em consideração parâmetros em relação a sua diversidade de usos do solo, número de portas por fachada de suas edificações e quantidade de usuários que nela transitam a pé. Vale ressaltar que se realizou uma estratificação dos usos em quatro tipos: comércios curto versus longo tempo de permanência; e serviço curto versus longo tempo de permanência, de modo a se adequar melhor com a visão da vida urbana, haja vista que estar de passagem é diferente de permanecer nos espaços. Com isso, foi possível considerar que as diversas situações morfológicas espaciais dos comércios locais do plano piloto de brasília alteram, de fato, a conduta das pessoas que ali caminham, apresentando dados que são condizentes com as afirmações de vida urbana de Gehl (2010) e Jacobs (2000). Verificou-se que na asa norte houve uma maior presença de pedestres que na asa sul, uma vez que a morfologia edilícia apresenta características que atrai os pedestres, pois há portas ativas em todos os lados dos blocos, ampliando a quantidade de portas, diferentemente, do que ocorre na asa sul que há somente dois lados, frente e fundo, e neste último, há muitos casos de portas inativas, tornando o desempenho dos espaços menos convidativos do ponto de vista do pedestre. Ademais, cabe pontuar que nos comércios da asa norte houve maior diversidade de usos, principalmente a alimentícia, ao contrário dos da asa sul, o que aumenta os trajetos a pé, haja vista a maior possibilidade de encontros. Diante disso, pode-se concluir que os preceitos de ambos os autores são ratificados também para o caso dos comércios locais de Brasília, considerados subcentros urbanos de grande expressividade aos residentes do plano piloto