Challenges and opportunities of Chinese ports: the multi-faced perspectives

(English) In this thesis, challenges and opportunities of Chinese ports and shipping is investigated from the multi-faced perspectives, i.e., the challenges between ports in the background of the Greater Bay Area (GBA), the challenges of new trade routes to traditional shipping pattern, the opportunities of traditional shipping in the dominant era of land-based transportation and the challenges of prosperous shipping to the port traffic. Hong Kong, which is one of the world’s largest shipping centres and once the leading port in the GBA, has experienced a continuous decline in recent years and has been successively overtaken by two other GBA ports (i.e. Shenzhen and Guangzhou). Chapter 2 explores the concentration, inequality, and competition of the GBA multi-port system during the 1972–2020 period. Results indicate that: 1) Hong Kong has witnessed an entire K-wave evolution, and 2) the evolution of the GBA multi-port system is a result of the asynchronous development stages of different GBA ports; 3) Missing the opportunity period of 2000–2008, the transfer of capital from Hong Kong and the Chinese “opening up” policy are the direct, the underlying and the root causes behind this evolution; 4) A tri-hub multi-port system has gradually taken shape in the GBA finally, in which Hong Kong is the second runner-up after Shenzhen and Guangzhou. The prospect of the Hong Kong Port would not be optimistic, and a negative impact of Guangzhou on Hong Kong could be expected in the near future. The newly opened Trans-Asian Railway offers opportunities for trade logistics between China and ASEAN (Association of Southeast Asian Nations). Chapter 3 selected six factors including cost, time, transport volume, reliability, safety, and environmental friendliness to investigate the impact on logistics for trade between China and ASEAN. It explores the most ideal solution for the Sino-Thai logistics route by using the AHP-TOPSIS approach and ranks the current five Sino-Thai logistics routes. The results indicate that the Sea-land transport (0.787) is still the best option, the Kunming-Bangkok Roadway (0.452) came in second, followed by the newly opened Trans-Asian Railway (0.431); The Nanning-Bangkok Roadway (0.373) ranks second to last, and the river-land transport service (0.249) is the last resort. In this sense, the newly opened Trans-Asian Railway would influence the current pattern of Sino-Thai logistics to some extent. Efficient inter-island transportation is crucial for the development of an island’s economy and traffic accessibility. Chapter 4 investigates the travel mode choice of passengers between two different scenarios (i.e. short sea shipping (SSS) and road transport) and also examines the factors influencing the travel mode choice with an anonymous questionnaire based on the state preference survey. Logit-based models (i.e. Multinomial Logit Model, Random Parameter Multinomial Logit Model, and Finite Mixture model) are used to estimate the determinants of mode choice. Sensitivity analysis is proceeded to determine the impact of adjusting variables on mode choice. Findings suggest that passengers who choose SSS pay more attention to the convenience of the journey, while those who choose road transport are more concerned about the travel cost. Ships’ routeing was first adopted to reduce the risk of ship collisions and promote marine traffic efficiency. In chapter 5, a quantitative assessment method based on the Gini coefficient is proposed to evaluate the ship collision risk in ships’ routeing waters. This method is applied to Ningbo Zhoushan Port (NZP), the Gini coefficient of the course over ground (COG) for each leg is calculated with the historical Automatic Identification System (AIS) data, and then the Hierarchical Clustering Algorithm (HCA) is applied to classify the 28 legs of the ships’ routeing waters in NZP into 5 risk levels. The results show that: PA 4 and 7 are high-risk areas; PA 1 and 2 are medium-high-risk areas. (Català) En aquesta tesi, s'investiga els reptes i les oportunitats dels ports i el transport marítim xinesos des de múltiples perspectives, és a dir, els reptes entre els ports en el rerefons del Great Bay Area (GBA), els reptes de les noves rutes comercials al patró de navegació tradicional, les oportunitats del transport marítim tradicional en l'era dominant del transport terrestre i els reptes del transport marítim en el àmbit del trànsit portuari. Hong Kong, que és un dels centres comercials més grans del món i una vegada el port líder de la GBA, ha experimentat un descens continu en els darrers anys i ha estat successivament superat per altres dos ports de GBA (és a dir, Shenzhen i Guangzhou). El capítol 2 explora la concentració, la desigualtat i la competència del sistema multiport GBA durant el període 1972-2020. Els resultats indiquen que: 1) Hong Kong ha estat testimoni de tota una evolució de la onada de tipus K, i 2) l'evolució del sistema multiport GBA és el resultat de les etapes de desenvolupament asíncron de diferents ports; 3) la pèrdua del període d'oportunitat del 2000-2008, la transferència de capital des de Hong Kong i la política d'"obertura" xinesa són les causes directes, subjacents i arrel d'aquesta evolució; 4) Un sistema multiport de tres hubs ha anat prenent forma gradualment a la GBA finalment, en què Hong Kong és el segon classificat després de Shenzhen i Guangzhou. La perspectiva del port de Hong Kong no seria optimista i es podria esperar un impacte negatiu de Guangzhou a Hong Kong en un futur proper. El ferrocarril trans-asiàtic recentment inaugurat ofereix oportunitats per a la logística comercial entre la Xina i l'ASEAN (Associació de Nacions del Sud-est Asiàtic). El capítol 3 selecciona sis factors, inclosos el cost, el temps, el volum de transport, la fiabilitat, la seguretat i el respecte al medi ambient per investigar l'impacte en la logística del comerç entre la Xina i l'ASEAN. Explora la solució més ideal per a la ruta logística sino-tailandesa utilitzant l'enfocament AHP-TOPSIS i classifica les cinc rutes logístiques actuals. Els resultats indiquen que el transport marítim-terrestre (0,787) segueix sent la millor opció, la carretera Kunming-Bangkok (0,452) va quedar en segon lloc, seguida del nou ferrocarril transasiàtic (0,431); La carretera Nanning-Bangkok (0,373) ocupa el penúltim lloc, i el servei de transport fluvial-terrestre (0,249) és l'últim recurs. En aquest sentit, el ferrocarril transasiàtic recentment inaugurat influiria en el patró actual de la logística sino-tailandesa fins a cert punt. El capítol 4 investiga l'elecció del mode de viatge dels passatgers entre dos escenaris diferents (és a dir, el transport marítim de curta distància (SSS) i el transport per carretera) i també examina els factors que influeixen en l'elecció del mode de viatge amb un qüestionari anònim basat en l'enquesta de preferències estatals. Els models basats en Logit s'utilitzen per estimar els determinants de l'elecció del mode. Els resultats suggereixen que els passatgers que trien SSS presten més atenció a la comoditat del viatge, mentre que els que trien el transport per carretera estan més preocupats pel cost del viatge. La ruta dels vaixells es va adoptar per primera vegada per reduir el risc de col·lisions de vaixells i promoure l'eficiència del trànsit marítim. En aquesta contribució, es proposa un mètode d'avaluació quantitativa basat en el coeficient de Gini per avaluar el risc de col·lisió de vaixells a les aigües de ruta dels vaixells. Aquest mètode s'aplica al port de Ningbo Zhoushan (NZP), el coeficient de Gini del recorregut sobre el sòl (COG) per a cada tram es calcula amb les dades històriques del sistema d'identificació automàtica (AIS) i després s'aplica un algoritme de agrupació jeràrquica (HCA). Dels 28 trams de les aigües de ruta dels vaixells a NZP 5 es troben en nivells de risc. Els resultats mostren que: les PA 4 i 7 són zones d'alt risc i les PA 1 i 2 són zones de risc mitjà-alt. (Español) En esta tesis, se investiga los retos y oportunidades de los puertos y el transporte marítimo chinos desde múltiples perspectivas, es decir, los retos entre los puertos en el trasfondo del Great Bay Area (GBA), los retos de las nuevas rutas comerciales en el patrón de navegación tradicional, las oportunidades del transporte marítimo tradicional en la era dominante del transporte terrestre y los retos del transporte marítimo en el ámbito del tráfico portuario. Hong Kong, que es uno de los mayores centros comerciales del mundo y una vez el puerto líder de la GBA, ha experimentado un descenso continuo en los últimos años y ha sido sucesivamente superado por otros dos puertos de GBA (es decir, Shenzhen y Guangzhou). El capítulo 2 explora la concentración, la desigualdad y la competencia del sistema multipuerto GBA durante el período 1972-2020. Los resultados indican que: 1) Hong Kong ha sido testigo de toda una evolución de la ola de tipo K, y 2) la evolución del sistema multipuerto GBA es el resultado de las etapas de desarrollo asíncrono de distintos puertos; 3) la pérdida del período de oportunidad de 2000-2008, la transferencia de capital desde Hong Kong y la política de "apertura" china son las causas directas, subyacentes y raíz de esta evolución; 4) Un sistema multipuerto de tres hubs ha ido tomando forma gradualmente en la GBA finalmente, en la que Hong Kong es el segundo clasificado después de Shenzhen y Guangzhou. La perspectiva del puerto de Hong Kong no sería optimista y podría esperarse un impacto negativo de Guangzhou en Hong Kong en un futuro cercano. El ferrocarril transasiático recientemente inaugurado ofrece oportunidades para la logística comercial entre China y ASEAN. El capítulo 3 selecciona seis factores, incluidos el coste, el tiempo, el volumen de transporte, la fiabilidad, la seguridad y el respeto al medio ambiente para investigar el impacto en la logística del comercio entre China y ASEAN. Los resultados indican que el transporte marítimo-terrestre (0,787) sigue siendo la mejor opción; la carretera Kunming-Bangkok (0,452) quedó en segundo lugar, seguida del nuevo ferrocarril transasiático (0,431); La carretera Nanning-Bangkok (0,373) ocupa el penúltimo lugar, siendo el servicio de transporte fluvial-terrestre (0,249) el último recurso. En este sentido, el ferrocarril transasiático recientemente inaugurado influiría en el actual patrón de la logística sino-tailandesa hasta cierto punto. El capítulo 4 investiga la elección del modo de viaje de los pasajeros entre dos escenarios distintos (es decir, el transporte marítimo de corta distancia (SSS) y el transporte por carretera) y también examina los factores que influyen en la elección del modo de viaje con un cuestionario anónimo basado en la encuesta de preferencias estatales. Los modelos basados en Logit se utilizan para estimar los determinantes de la elección del modo. Los resultados sugieren que los pasajeros que eligen SSS prestan mayor atención a la comodidad del viaje, mientras que los que eligen el transporte por carretera están más preocupados por el coste del viaje. La ruta de los barcos se adoptó por vez primera para reducir el riesgo de colisiones de barcos y promover la eficiencia del tráfico marítimo. En esta contribución, se propone un método de evaluación cuantitativa basado en el coeficiente de Gini para evaluar el riesgo de colisión de barcos en las aguas de ruta de los buques. Este método se aplica en el puerto de Ningbo Zhoushan (NZP), el coeficiente de Gini del recorrido sobre el suelo (COG) para cada tramo se calcula con los datos históricos del sistema de identificación automática (AIS) y después se aplica un algoritmo de agrupación jerárquica (HCA). De los 28 tramos de las aguas de ruta de los barcos en NZP 5 se encuentran en niveles de riesgo. Los resultados muestran que: las PA 4 y 7 son zonas de alto riesgo y las PA 1 y 2 son zonas de riesgo medio-alto.